Tipos de turbocompresores

Escrito por rob wagner | Traducido por mike tazenda
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Tipos de turbocompresores
Mitsubishi usa distintos tipos de turbocompresores para sus autos de alto rendimiento. (Clive Rose/Getty Images Sport/Getty Images)

Existen distintos tipos de turbocompresores que proveen de potencia extra a los automóviles. Los turbocompresores usan los gases de escape del motor para generar presión que alimenta un compresor y una turbina. Este artefacto se volvió común a principios de los años 80, aunque su invención data de 1885, cuando Gottlieb Daimler desarrolló el motor de inducción forzada por aire. Hacia 1920, los motores con turbocompresores aparecieron en los coches de carreras y en los motores de aeronaves utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial.

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Turbocompresores Chrysler

Chrysler fue un gran usuario de motores con turbocompresor entre 1984 y 2009. La primera versión fue el turbo de 142 HP, 2,2 litros y cuatro cilindros en 1984, seguida por una versión refrigerada que desarrollaba 174 HP en 1987. Una versión de 2,2 litros del Maserati debutó en 1989, con una potencia de 200 HP. Chrysler tabién usó un turbo Mitsubishi enfriado de 190 HP y un turbo de 285 HP, 2,4 litros y cuatro cilindros con 16 válvulas para el Dodge Caliber SRT4 de 2008 y 2009 de la Global Engine Manufacturing Alliance LLC. Todos los turbos de Chrysler presentaban múltiples puertos de inyección. Las primeras versiones incluían una puerta integral para desechos con un poder de desagote de 7,2 libras por pulgada cuadrada (0,5 kg por cm cuadrado). Un ensamble mecánico controlaba los desechos. A medida que la presión de salida del escape se volvía demasiado grande, el artefacto movía la puerta para que los gases de escape saltearan la turbina y fueran directamente al caño de escape.

Turbocompresores en magna

Los motores con turbocompresor en manga son una tecnología más antigua. El tipo de manga consistía en dos soportes idénticos de bronce que encajaban como una manga alrededor del eje rotativo de la turbina, dentro de un cartucho. La manga presentaba pequeños orificios que permitían que el flujo de alta presión de aceite del motor pasara a través para generar un amortiguamiento entre el eje de la turbina y el soporte. Esto permitía que el eje quedara suspendido en aceite y no tocara otras superficies mecánicas. El sistema de amortiguación con aceite permitía que el turbocompresor soportara las vibraciones del motor y la reducción del calor generado. También se trataba de un turbo económico de producir.

Turbocompresores montados sobre bolas

Los turbocompresores montados sobre bolas mejoraban la durabilidad de los motores de alto desempeño porque los soportes con bolas desarrollaban incluso menos fricción que las mangas, manteniendo al motor más frío. Así el motor podía soportar un mayor estrés cuando el conductor decidía usar el turbo. Los turbocompresores con bolas hacían que las aspas de la turbina giraran más libremente, lo cual reducía el atraso del turbo cuando se lo aplicaba en bajas revoluciones. Las versiones montadas sobre bolas producen una potencia aumentada de forma más rápido que los turbos con mangas. Los turbos con bolas son los que se encuentran en los coches de alto desempeño como la Subaru WRX STi y la Mitsubishi Evolution. Los turbos Garret usan tecnología de soportes a bolas que mejora en 20 psi y puede lograr hasta 500 HP.

Compartimientos idénticos y geometría variable

Los turbos de compartimientos idénticos se hallan en las Subaru STi, los Pontiac Soltice GPX y las Mitsubishi Evo. Éstos reciben su nombre porque tienen un divisor que bisecta el lado del escape de la carcasa del compresor. Al dividir esta parte a la mitad, los gases de escape empujan el impulsor de escape más rápido a bajas revoluciones, reduciendo el atraso del turbo. Una versión de un solo compartimento no tiene divisor central, pero se produce de forma económica y con un diseño simple. Los turbos de geometría variables presentan un sistema de palancas que usan paletas para regular el flujo de gases de escape hacia las aspas de la turbina. Los ángulos cambiantes de la paleta varían según las revoluciones del motor, y ayudan a mantener la potencia incluso a bajas rpm. Los turbos de geometría variable son los que se encontraban en el Porsche 911 de 3,6 litros y en los modelos Shelby Dodge Shadow CSX.

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